网约车平台作为共享经济的典型代表，在提升出租车服务的供求匹配度和消费者出行效率的同时，也对传统的行业经济秩序乃至法律秩序都提出了挑战。目前司法实践中之所以对网约车交通事故案件存在严重的同案不同判问题，主要原因在于网约车司机与网约车平台公司谁是真正的交通运输服务提供商，谁属于机动车保有人，如何认定两者之间存在的法律关系等问题都未能在理论与实践中达成一致意见。唯有厘清前述的问题，才能准确确定网约车交通事故中民事责任的配置。对此，南京财经大学法学院钱玉文教授在《论网约车交通事故中的民事责任配置》一文中，主要论述“专车”模式、“快车”模式下网约车交通事故中的民事责任配置，力图以“运行支配、运行利益”理论为基础构建网约车平台与司机之间的法律关系，进而确定网约车交通事故中平台民事责任的配置。

本文选编自钱玉文：《论网约车交通事故中的民事责任配置》，载《政治与法律》2021年第12期。作者：钱玉文，南京财经大学法学院教授、法学博士。

论网约车交通事故中的民事责任配置

一、网约车交通事故在民事责任配置的法理基础

我国《民法典》规定对机动车所造成的交通事故依照我国《道路交通安全法》第76条进行责任配置，该条规定了二元化归责原则，即机动车与非机动车驾驶人、行人之间因交通事故引发的侵权责任，机动车一方承担10%比例范围内的无过错责任，如果机动车一方有过错的，再叠加相应过错责任；机动车与机动车之间因交通事故引发的侵权责任，则适用过错责任。

在确定道路交通事故责任承担时，责任主体的认定标准是以机动车高速行驶给社会带来了难以控制的危险性所决定的。我国目前关于认定“机动车保有人”的主要标准是运行支配与运行利益理论。按照目前国家对于网约车的规制情况，平台不仅负有对于司机的管理义务，而且在网约车运营过程中有合理监督义务，因此可以认定平台对网约车具有支配力。就运行利益而言，无法忽视平台在众多网约车订单中可获得相当的收益。平台公司经营行为的本质是提供运输服务，其业务收益来源主要是网约车司机运送乘客服务的对价。由于网约车平台具有运行支配和收益的特性，所以平台是“机动车保有人”，平台担当的是承运人角色。

确定网约车交通事故中的损害赔偿责任分配，主要有报偿理论、危险控制理论与危险分担理论等依据。平台作为一个责任承担主体，其赔付能力远远强于司机，由其承担赔偿责任在很多情况下可以较为有效地解决纠纷，也可以激励平台更好地管理司机。第一，平台公司获益的同时应承担与其收益相对应的责任。第二，平台是网约车运营的组织者和管理者，网约车平台公司在一定程度上具有避免损害发生的能力。第三，平台公司提供网约车服务的行为与损害结果之间具有法律上的相当因果关系。第四，基于损害分散与保险制度，平台公司完全可通过价格机制将风险转移给消费者、网约车司机承担，实现风险分散。

二、网约车平台与司机之间法律关系的厘清

网约车按照具体运营方式可以分为两种模式，即“专车”模式和“快车”模式。在网约车交通事故民事案件中，只有当法院审理查明网约车平台和司机之间的用工关系等基础事实后，才能判决网约车平台承担责任。

（一）平台公司与司机法律地位的认定

目前，网约车司机到底是雇员还是平台内经营者尚有争论。比较法上，美国加利福尼亚州要求将网约车司机作为正式雇员对待。网约车公司则认为司机在法律上应该为平台内经营者。网约车司机能否被认定为平台内经营者很关键，如果认为司机是平台的雇员，平台作为雇主需承担替代责任；如果认为司机是平台内经营者，司机对乘客的人身、财产损失直接承担赔偿责任，平台只需承担中介人的责任。经营者界定除应把握营利性主要特征外，还需考虑行为主体的独立性。在“专车”模式与“快车”模式中网约车司机并不以承揽人身份从事客运服务，而是以平台名义从事运输服务。平台公司既提供信息中介服务，也是网约车交易的开启一方并能从中获得较大收益，且在一定程度上能控制司机的运营服务行为。结合我国《电子商务法》第9条第3款对平台内经营者的界定，网约车司机不是平台内经营者。

（二）“劳动关系”或“新型劳动关系”的确认

网约车发生交通事故时，因涉及乘客的利益等多方情况，法院往往认定双方存在劳务关系或雇佣关系。雇佣关系、劳务关系与劳动关系的本质区别，在于用工主体有无主体资格、提供劳动（劳务）一方是否符合法定年龄及是否存在长期稳定、交付的合同标的。网约车平台与司机之间的关系，多数情况符合主体资格及长期稳定的特点，且其工作成果并非仅完成驾驶这一劳务本身的给付，即符合劳动关系的本质。然而，裁判文书中反映出“判定存在劳务关系而未认定存在劳动关系”的情形较多。

现行法上的劳动关系判断标准不能完全适应网约车用工的实际情形，必须在现有法律规定基础上引入新的判断因素。依照网约车的不同经营模式及用工关系，可以作出如下分类：

根据平台对司机的管理及收入抽成、全职兼职等要素，可以构建“劳动关系”与“新型劳动关系”相结合的用工关系。除公司自营模式外，大多数网约车平台和司机的劳动关系与传统形式下具有较强人身、经济从属性的劳动关系不同，司机和网约车平台之间是依附性的新型劳动关系。以“四方协议”模式为例，所谓新型劳动关系是指虽然平台以“四方协议”的方式隔离平台与司机之间的用工关系，平台却实质上对用工进行全程控制和管理，网约车司机需要遵循网约车平台的各项规章制度和管理规范的情形。对共享经济下出现的网约车司机等自治型劳动者，应在劳动法中明确为“类劳动者”的法律主体地位，适用低于一般劳动者的社会保障标准。

三、网约车交通事故中平台的民事责任配置

网约车发生交通事故时，侵权责任法律关系中，交通事故当事人可分为侵权方和被侵权方。可能的侵权方包括平台、司机、第三人等，可能的被侵权方包括第三人、乘客等。

（一）网约车司机行为造成乘客（消费者）损害

网约车交通事故发生后，如果受害人是约车人，则发生违约责任与侵权责任的竞合。依前者消费者一般不能主张精神损害赔偿，但依后者消费者则可主张精神损害赔偿。而且平台公司经常会在其提供的合同中约定免责的格式条款，导致乘客索赔缺乏合同依据。因此乘客基于侵权关系主张网约车平台公司或司机承担侵权责任，可以较为周全地保障自身合法权益。在“专车”模式下，“专车”由网约车平台自主经营，网约车平台是车辆保有人及承运人，若“专车”司机在运营过程中对乘客或第三人造成人身或财产伤害，网约车平台作为用人单位承担无过错的替代性损害赔偿责任。但应赋予其对网约车司机的追偿权。在“快车”模式下，“快车”司机多为私家车主，这种雇佣关系即为新型劳动关系，此时平台亦是第一责任人，平台在承担责任之后，有权向存在故意或者重大过失的司机追偿。

（二）网约车司机行为造成第三人损害

网约车乘客以外的其他被侵权人对于网约车平台来说并非合同相对人，无法依据合同关系主张自己的损失，但是其可以依据我国《民法典》和《道路交通安全法》相关规定主张自己的权利。在“专车”与“快车”模式下，平台同样要对网约车司机的行为承担替代责任，如果网约车司机作为侵权方没有过错，平台应当承担全部损失10%比例的无过错责任；如果网约车司机有过错，平台还需再叠加相应比例的过错责任。其实质依旧是平台对司机的行为承担替代责任，平台与乘客对第三人的损害承担连带赔偿责任，平台承担责任后再向有过错的司机追偿。

（三）第三人直接侵害乘客（消费者）或司机

在第三人直接侵害乘客的情形中，平台违反安全保障义务应当划分为承担按份赔偿责任和补充赔偿责任两种情况。在按份责任下，直接侵权人与平台无意思联络下产生共同侵权造成损害的，应根据各自的过错承担侵权责任，此种过错以网约车平台若积极作为可以避免或者减少损害发生程度作为判断依据。网约车平台义务与其管理与控制能力相适应。在按份补充责任下，应当明确网约车平台在直接侵权人造成损失范围内承担的责任比例不应当超过50%，以体现平台责任补充性。

因第三人行为造成司机人身或财产损失的，应当由第三人承担侵权责任。当然，司机作为网约车平台公司的员工可以享受工伤保险待遇，如果网约车平台公司未购买工伤保险的，则应由平台公司承担等同工伤保险待遇的赔付责任。

四、结论

只有明确不同模式下平台公司的法律地位以及其与其他主体之间的法律关系，法院才能正确适用法律，从而保护新兴驾驶员群体的合法利益，保障网约车消费者的权利。目前许多乘客通过聚合打车平台（如高德地图、美团等）叫车，聚合平台作为提供客流的机构，应该只承担其软件的安全运行责任。针对网约车平台公司监管问题，应通过对网约车平台公司承担的民事责任进行合理配置使平台责任予以明确化，倒逼平台公司健全自律监管和行业规制等私人规制方式。此外网约车平台公司不应利用强势地位欺压弱者或推卸其社会责任。总之，网约车发生交通事故后，要根据网约车运行的实际状况确定网约车平台、司机、第三人等交通事故当事人各自应承担的民事责任。

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